Joseph Shanahan, director de aviación global de Citi Bank, explicó que las aerolíneas generalmente recaudaron más dinero del que necesitaban durante la pandemia y, por lo tanto, tienen una buena liquidez en general. “Las aerolíneas hicieron un trabajo fantástico durante el COVID”, dijo.
Sin embargo, el aumento de la demanda y la sostenibilidad significan que se está gastando dinero. Y las aerolíneas son reacias a recaudar más capital en este momento debido a las altas tasas de interés. Shanahan sospechaba que la liquidez de las aerolíneas no durará lo suficiente, ya que es probable que las tasas altas se mantengan unos años más.
Por lo tanto, las compañías aéreas pronto volverán a acceder a la financiación. Se espera que en Estados Unidos los mercados emisores de bonos sean el elemento más activo. En China y Asia-Pacífico, los bancos locales serán, como de costumbre, las principales fuentes de financiación, mientras que otras áreas se centrarán más en la venta y el arrendamiento posterior, así como en las agencias de crédito a la exportación.
Gran parte del dinero de las aerolíneas se gastará en iniciativas de sostenibilidad en el futuro. Nicklas Lund, director ejecutivo de Rockton Partners, estimó que la industria necesitará invertir alrededor de 5 billones de dólares o unos 175 mil millones de dólares por año para lograr su objetivo de cero emisiones netas de carbono para 2050. Y, sin embargo, el beneficio de 2023 para las aerolíneas será de sólo 10.<> millones de dólares, y eso tras tres años de grandes pérdidas. Es evidente que la aviación tendrá que acceder a financiación para apoyar sus iniciativas de sostenibilidad.
Parte del dinero provendrá del sector de la aviación, pero el capital público y privado será esencial. El capital público se basará en programas en países o regiones individuales, mientras que el capital privado provendrá de la industria del petróleo y el gas, los mercados de capitales y los proveedores de deuda bancaria, entre otros. El capital de riesgo podría involucrarse, pero Lund sospechaba que no serían atraídos de inmediato.
Lund espera que, en última instancia, se cree un círculo virtuoso en el que la inversión conduzca a proyectos que proporcionen resultados tangibles de reducción de carbono y hagan más probable la inversión futura. Pero se necesitarán tecnologías transformadoras y grandes ganancias.
Lund explicó que el precio de la electricidad derivada de la energía solar disminuyó un 89% entre 2009 y 2019 y el costo de la electricidad eólica experimentó una reducción del 70%. La aviación necesitará cambios masivos de este tamaño, tal vez en los aumentos de la producción de combustibles de aviación sostenibles (SAF) o en la densidad energética de las baterías, una pequeña mejora anual no será suficiente.
“La aviación tendrá que dar un golpe por encima de su peso”, dijo, señalando que la industria requerirá alrededor del 20% de la producción mundial de electricidad y el 30% de la producción mundial de hidrógeno verde para alcanzar sus objetivos de 2050.
Lund dice que si la aviación logra este nivel de transformación, inevitablemente tendrá un impacto en los modelos de negocio. El panorama del sector regional podría verse completamente alterado por las nuevas tecnologías de propulsión, por ejemplo. Mientras tanto, los eVTOL (despegue y aterrizaje vertical eléctrico) alimentarán los aeropuertos e incluso podría haber aviones sostenibles de medio alcance. Al mismo tiempo, los costos, especialmente los de SAF, sin duda aumentarán y esto se filtrará en los precios de los boletos.
“En general, hay razones para ser optimistas de cara a 2024”, dijo Willie Walsh, director general de IATA. “Hay muchos problemas que no están bajo el control de una aerolínea, pero necesitamos influir en los puntos débiles y colaborar en las soluciones”.
La conversación se centró en los últimos resultados de la Encuesta Global de Pasajeros (GPS) de IATA. El GPS muestra que la mayoría de los pasajeros están satisfechos con la experiencia de viaje y hay señales alentadoras. La velocidad y la comodidad se destacaron como los principales requisitos de los pasajeros, pero el panel enfatizó que esto no tiene por qué tener un costo mayor. Más bien, esto podría ser beneficioso para las aerolíneas y los pasajeros a través de procesos digitales más simples.
Con demasiada frecuencia, dijo Adrian Neuhauser, CEO de Avianca, algo se hace porque siempre se ha hecho. Luis Rodrigues, presidente y consejero delegado de TAP Air Portugal, se refirió a esto como “la economía de la simplicidad”. Es más fácil seguir haciendo las cosas como siempre se han hecho que dar un paso atrás y luchar por una metodología nueva y mejorada.
La biometría es un facilitador importante para agilizar los procesos precisos. Han estado en vigor durante muchos años y la tecnología, y su aceptación, sigue mejorando. El GPS muestra que los pasajeros se sienten cada vez más cómodos con el uso de la biometría.
La experiencia del pasajero también depende de mejores métodos de pago. Pero Neuhauser enfatizó que era un área compleja y que cambiaba rápidamente. “Hay problemas de hardware, software, reglas y fraude”, dijo.
Rodrigues estuvo de acuerdo y dijo que no se deben perder ingresos porque un pasajero quiera pagar con un método determinado.
El panel aceptó la conclusión del GPS de que el equipaje sigue siendo un punto débil. En términos generales, dijo Rodrigues, el manejo del equipaje sigue siendo el mismo que hace 20 años. Hay que utilizar la tecnología para reinventar el sector.
El panel:
Adrian Neuhauser, Presidente Ejecutivo y Director Ejecutivo de Avianca Luís Rodrigues, Presidente y Director Ejecutivo de TAP Air Portugal
Willie Walsh, Director General de IATA
Karen Walker, Editora
en Jefe de Air Transport World (Moderadora)